Por Miguel Sánchez Valdés (Pte. Associació Veïnal La Roqueta)
Hay una cafetería en Pérez Galdós donde el camarero ya no intenta hablar cuando se pone el semáforo en verde. Aprendió hace años que no tiene sentido. Espera. El tráfico pasa, el ruido afloja, el semáforo cambia al rojo y entonces retoma la frase donde la dejó, como si el silencio fuera algo que se reanuda y no algo que simplemente existe. Los clientes de la barra hacen lo mismo. Es un gesto tan automatizado que ya no lo ven. Se ha vuelto parte del ritmo de la mañana: café, ruido, pausa, café. Como muchos que hemos vivido en una calle así, sé la negociación silenciosa entre el calor y el ruido, entre necesitar aire y necesitar no escuchar. Y sé que cuando eso se convierte en rutina, algo en ti se rinde sin que te des cuenta.
Eso es Pérez Galdós y Giorgeta. Una avenida en València donde 72.000 vehículos al día han convertido el simple acto de airear una habitación en una decisión que hay que tomar. Los niveles de ruido y contaminación superan los umbrales de la OMS. El ruido crónico daña el corazón, fragmenta el sueño, erosiona la salud mental. La contaminación mata, despacio y sin certificado. Y en el centro hay un túnel de cincuenta años que actúa como lo que es: un imán para el tráfico de paso, una invitación a cruzar la ciudad a costa de quien vive a los lados. El túnel no es una consecuencia del problema. Es su causa. Mientras siga ahí, cualquier mejora es pintura sobre humedad.
Ana se levanta, sube la persiana y se encuentra el mismo ruido de siempre. El sol empieza a entrar. Aguanta tres minutos con la ventana abierta, cuando el mínimo recomendado son cinco, y sin poder más la cierra. Deja el móvil a un lado y se va a desayunar. Mientras se hace el café, piensa en Pedro, el del quinto. Se cruzó con él en el ascensor hace unos días, después del último accidente en el cruce de la calle y de que cortaran el túnel unas horas. Pedro se acuerda de cuando lo construyeron: meses con la calle patas arriba, instalando también un colector de agua. Con un miedo colectivo a que los edificios cedieran. No cedieron. Cedió la calle. Cedió el silencio. Las obras acabaron y empezó la pesadilla del tráfico, que fue creciendo hasta volverse insufrible. Pedro ya lo ha asumido. Morirá en esa casa y con ese ruido delante. De vuelta con el café, Ana se para un momento ante la ventana. ¿Y si algo cambiara? ¿Y si esa zanja del demonio se convirtiera en una avenida con árboles, en un bulevar donde la calle y la casa dejaran de ser mundos distintos? Calle, casa, calle, casa.
Colectivo Fuera Túnel
De esa pregunta nació el colectivo Fuera Túnel. No de una consigna partidista. De una fatiga compartida. De años mirando el mismo hueco de hormigón y pensando que la política urbana no puede limitarse a gestionar inercias mientras el Ayuntamiento no tiene respuestas.
Lo que empezó como un colectivo vecinal fue creciendo hasta tejer una red junto a asociaciones vecinales de La Petxina, Patraix, Arrancapins, La Raïosa o La Roqueta, respaldada por la Federació Veïnal de València. Alegaciones, intervenciones en plenos y comisiones, paseos críticos, estudios técnicos, concentraciones, años de reuniones interminables. Todo eso hecho por personas con sus vidas, sus trabajos, sus familias. Sin sueldo, sin cargo, sin más incentivo que la convicción de que una calle puede ser otra cosa.
Aspecto de la avenida Pérez Galdós antes del inicio de las obras.
En junio de 2025, con el túnel ya confirmado y las obras en marcha, cortaron el tráfico dentro del paso inferior durante más de una hora por segunda vez. «¿Quién se va a cansar?», preguntó una vecina, «¡Si no podemos ni abrir las ventanas!». Era una pregunta retórica. Y la respuesta más honesta.
Miembros del colectivo Fuera Túnel durante una de las manifestaciones.
Concurso público de ideas
En 2022 el Ayuntamiento convocó un concurso público de ideas. El jurado eligió «Raíces / Arrels», del equipo GECIVAL y Cercle Territorio, Paisaje y Arquitectura. El nombre ya lo decía: algo que transforma desde abajo. El proyecto era, en el mejor sentido de la palabra, valiente. Eliminaba el túnel, lo convertía en depósito de aguas pluviales y ponía en su lugar un corredor de biodiversidad de 2,2 kilómetros del Turia al Parque Central: aceras de seis metros, carril bici de tres, dos carriles por sentido con uno para el transporte público. La reducción de tráfico prevista era del 26%. Presupuesto estimado: 11,86 millones de euros. El colectivo lo llamó «valiente». Recogía casi punto por punto lo que los vecinos llevaban años pidiendo. Y conviene recordarlo: no era promesa electoral, sino el resultado de un concurso con jurado técnico.
Por primera vez en mucho tiempo, las ventanas de Pérez Galdós parecían poder abrirse.
Imágenes perteneciente al Proyecto Arrels.
Entonces cambió el gobierno. Y con él, el guion. El PP y Vox llegaron al Ayuntamiento en 2023. El concejal de Urbanismo reconocería que hasta el cambio de gobierno «no se solicitó un solo informe», callando el trabajo previo que había asegurado los fondos europeos que ahora marcaban los plazos. Y en lugar de ejecutar lo que el concurso había decidido, el nuevo gobierno inició su maniobra.
Primer movimiento: el señuelo. El Ayuntamiento publicó un estudio de tráfico que concluía que «Arrels» «colapsaría la vía durante todo el día» y propuso su alternativa: eliminar el túnel, sí, pero con dos carriles por sentido para coches en lugar de uno. Más asfalto, más capacidad, más tráfico. La trampa era casi elegante: conservar el gesto de quitar el túnel vaciándolo por completo de sentido.
Segundo movimiento: la excusa técnica. Un informe de la UPV de 2024 había confirmado lo que los vecinos ya sabían por las grietas: la estructura está en estado «deplorable», con vigas dañadas, armadura desprotegida y una cubierta inferior que necesita sustituirse en cinco años como máximo. El gobierno usó ese informe no para actuar, sino para lo contrario: eliminar el túnel costaría 19 millones adicionales, alargaría las obras 24 meses y pondría en riesgo los fondos europeos. Inviable. El propio investigador tuvo que aclarar que su informe no pretendía ese uso. Algo dice de un gobierno cuando el experto tiene que desautorizar la lectura que han hecho de su trabajo.
Tercer movimiento: la adjudicación que lo dice todo. La licitación de las obras salió por 32,7 millones de euros, casi el triple del presupuesto original del proyecto ganador. La UTE formada por Pavasal y Bertolín ganó el concurso con una oferta de 19,8 millones. Entre lo presupuestado y lo adjudicado: casi trece millones de diferencia. Trece millones. Exactamente lo que el Ayuntamiento había declarado que no tenía para eliminar el túnel. El colectivo y la oposición lo señalaron de inmediato: ese ahorro cubría la supresión del túnel. El gobierno no se comprometió a nada.
Plano de la actuación.
Planta y secciones, con y sin túnel.
Zona de Bajas Emisiones
No es un caso aislado. El mismo gobierno lleva dos años sin aprobar la Zona de Bajas Emisiones que la ley obliga a tener. Madrid, Barcelona, Sevilla: todas la tienen. Valencia tiene 278 cámaras instaladas con fondos europeos que no pueden multar a nadie. La ciudad que fue Capital Verde Europea en 2024 se aboca a perder más de 115 millones en fondos destinados a la transformación urbana, mientras el tráfico crece un 12% en el centro histórico. El 90% de los puntos de medición superan los límites de la OMS. Y el Corredor Verde, con el bulevar García Lorca en el aire, apunta a convertirse en el próximo capítulo del mismo manual.
No es que no sepamos lo que hay que hacer. Donald Appleyard lo midió en 1981: cuanto mayor es el tráfico, menor es el número de relaciones sociales en una calle. No era intuición romántica: era un dato obtenido midiendo calles reales con vecinos reales. Jan Gehl lo sistematizó décadas después: donde el coche domina, la gente no se queda; donde la calle se pacifica, la vida vuelve. Primero la vida, luego el espacio, después los edificios. Cuando invertimos ese orden, obtenemos infraestructuras. Y Salvador Rueda lo tradujo en herramienta concreta: las supermanzanas no son ideología, son una forma de devolver silencio, aire y proximidad a la gente que habita una ciudad. Reducir el tráfico no es una guerra contra el coche. Es una política de salud pública.
Las obras están en marcha. Catorce meses de vallados, polvo y desvíos con la irónica crueldad de hacer la vida más difícil a quienes llevan décadas pidiéndolo mejor. Cuando terminen, habrá aceras más anchas, arbolado, carril bici. Mejoras reales, bienvenidas. Pero el túnel seguirá ahí. Y con él el ruido, la contaminación, la barrera que separa La Petxina de Patraix. La avenida quedará partida en dos: los que celebren la acera más ancha, y los que sigan mirando el mismo hueco de hormigón —y amplificador sonoro— por su ventana. No es un efecto colateral. Es el resultado de una política que prefiere el cambio estético a la incomodidad de transformar.
Fuera Túnel lo sabe. Por eso no se fue a casa cuando empezaron las obras. Su pelea no es contra estas obras: es contra la idea de que esto es todo lo que se puede hacer. Contra el «qué le vamos a hacer» que siempre es la opción más cómoda para quien no vive con la ventana cerrada.
Yo, igual que Ana, Pedro, el camarero y los asiduos de la cafetería, sé lo que es vivir así. Sé que cuando la resignación se vuelve rutina, algo en ti se rinde. Y sé también que hay personas que decidieron que no. Que la calle es de quienes la habitan, la viven o la caminan, no sólo de los que la atraviesan en su coche.
Hay ciudades donde ya han abierto las ventanas. Y no fue un milagro. Fue una decisión.
Miguel Sánchez Valdés
Pte. Associació Veïnal La Roqueta
