El Consejo de Ministros ha dado luz verde a la licitación de las obras de la terminal de contenedores de la ampliación norte del Puerto de València, un tema que, depende de con quien se hable es una infraestructura imprescindible para la economía del país o, por contra, una actuación innecesaria y que causará una agresión medioambiental irreparable en las playas del sur de la ciudad y en La Albufera.
Empresarios y gobierno, por un lado, y ecologistas, por otro, son, resumiendo mucho, los que encarnan las diferentes posturas ante esta ampliación.
Veamos el contenido de las dos posiciones frente a la construcción de la infraestructura según las palabras de los propios portavoces: el empresariado y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y, enfrente, la Plataforma Contra las Grandes Infraestructuras de Transporte, coordinadora que aglutina a diversos colectivos ecologistas y en defensa del territorio de todo el Estado*, y Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción, Greenpeace, SEO/BirdLife y WWF.
El lector que juzgue, con los datos en la mano, cada uno de los argumentos que esgrimen ambos lados.
A favor de la ampliación del Puerto de Valencia
Diseñado bajo un «esquema de colaboración público-privada», el proyecto contará con una inversión total de más 1.600 millones de euros. Mediante este contrato, la Autoridad Portuaria de Valencia se encargará de construir la infraestructura básica (dragado, muelle y relleno consolidado), mientras que la compañía TIL, de la naviera suiza MSC, invertirá en la superestructura, instalaciones y material móvil.
A propuesta del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, el Gobierno licitará las obras de construcción del muelle de contenedores de la terminal norte del Puerto de Valencia por un valor estimado de 656,7 millones de euros.
«Se trata de una terminal de 5 millones de TEUS (contenedores equivalentes de 20 pies) de capacidad, que se añaden a los 7,5 millones de TEUS de capacidad actual, electrificada con energía de origen 100% renovable, un área de depósito automático y una terminal ferroviaria adyacente de seis vías de 1.000 metros de longitud, que será la de mayor tamaño en España», explican desde el Ministerio.
La nueva terminal pública de contenedores permitirá operar a los buques de última generación Megamax, de hasta 430 metros de eslora y más de 24.000 TEUS. Se ubicará en aguas abrigadas de la ampliación norte cuyas obras finalizaron en 2012, tendrá una superficie de unas 137 hectáreas y 1.970 metros de línea de atraque, con una capacidad para albergar cinco millones de contenedores.
La infraestructura contará con diseño, tecnologías y equipamiento de «última generación», una instalación electrificada que permitirá dar suministro a los barcos y «el objetivo es que el origen de su electricidad proceda al 100% de fuentes renovables», explican.
La actuación, según ha subrayado el Ministerio, responde a los estándares «más avanzados a escala internacional en materia de eficiencia, conectividad y sostenibilidad ambiental». La ampliación prepara al puerto, que ya opera «cerca de su punto de saturación», para responder al crecimiento de la actividad y «seguir siendo una infraestructura de referencia» dentro del tráfico mundial de contenedores.
Para el Gobierno, la ampliación es una «inversión estratégica a nivel nacional» con una «indudable repercusión económica en términos de generación de empleo y riqueza». Además, es «una apuesta decidida por la descarbonización y por el ferrocarril como alternativa para el transporte de mercancías».
En este contexto, el Gobierno ha destacado que las inversiones del Ministerio en el Puerto de València «han permitido que haya ganado cuota de transporte de mercancías por ferrocarril a lo largo de los últimos años». «Todo ello, además, gracias a diversas inversiones y a otras que están en marcha y que han supuesto la movilización de 240 millones de euros en actuaciones ferroportuarias».
Por último, el Ministerio ha señalado que la ampliación norte del Puerto de València servirá «de palanca para un cambio hacia una movilidad más sostenible y con menos emisiones, dado que reducirá el número de camiones en los accesos al puerto» y permitirá «descongestionar» las carreteras que rodean el área metropolitana de la ciudad de València, como la V-30 como vía de entrada sur al Puerto. «El objetivo es llenar los trenes con los camiones cerámicos con origen y destino Castellón, para reducir así los acarreos entre el Puerto y Font de Sant Lluís».
El presidente de MSC España, Francisco Lorente, ha indicado que espera que se incremente cerca de un 20 o 25% el importe inicial de 1.050 millones de euros que aportará la empresa a la infraestructura. Lorente ha avanzado que «sería un gran éxito si la terminal pudiese empezar a recibir barcos dentro de cinco años».
El ministro Óscar Puente, tras anunciar que se aprobaría el proyecto, explicó que el Puerto de València es el primero de España, el cuarto de Europa y el número 20 del mundo, y, en ese sentido, subrayó la «importancia» del proyecto de la ampliación norte, porque la infraestructura «lleva tiempo trabajando en su banda de congestión».
La aprobación llega un año después de que el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) aprobase el proyecto constructivo. Desde entonces, la tramitación aguardaba el visto bueno final del Ejecutivo Central, paso necesario al tratarse de una inversión pública superior a los 12 millones de euros. Esta espera se ha enmarcado en un contexto en el que Sumar, parte del Gobierno, había manifestado su rechazo a la infraestructura en diversas ocasiones.
Por su parte, el empresariado valenciano y el resto de partidos ha reivindicado ampliamente el desbloqueo del proyecto constructivo, defendiendo el impulso que supondría para las empresas exportadoras y la creación de empleo y riqueza que puede generar.
Así, el presidente de la CEV (Confederación Valenciana de Empresarios), Salvador Navarro, destacó la visita del ministro en la que anunció que se aprobaría el proyecto como un «día histórico no solo para el Puerto en sí, que al final es una infraestructura al servicio de los ciudadanos, de la sociedad y las empresas, sino también importante para la ciudad de València».
La presidenta de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Mar Chao, celebró que el Consejo de Ministros haya dado luz verde a la licitación de las obras de la terminal de contenedores de la ampliación norte del Puerto de València. «Hoy es un día grande, un momento histórico y un motivo de celebración y de agradecimiento», ha expresado.
En contra de la ampliación del Puerto de Valencia
La Comissió Ciutat-Port –que aglutina cerca de 200 organizaciones sociales y ecologistas– se ha movilizado en rechazo de esta infraestructura y, en una concentración la semana pasada que coincidía con el acto de anuncio del ministro de Transportes, advirtió de «las consecuencias ambientales, sociales y legales» de la ampliación, en referencia a que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid suspendió cautelarmente una resolución de marzo de 2021 del Ministerio para la Transición Ecológica (Miteco) que posibilitaba que la Autoridad Portuaria de Valencia pudiera decidir por sí sola acerca de la necesidad o no de una nueva evaluación ambiental para el proyecto.
«Dotado con una partida de más de 665 millones de euros, este inmenso desembolso de dinero público supone un claro retroceso en las medidas de protección del medioambiente y adaptación al cambio climático de las que el Gobierno hace gala. La gran ampliación portuaria responde a las necesidades logísticas privadas de una naviera multinacional, MSC, con sede en Suiza y de origen napolitano. De espaldas a la ciudadanía y a sus reivindicaciones, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible impulsa esta gran infraestructura sobre la que se ciernen grandes incertidumbres con relación a su seguridad jurídica y medioambiental, pero también económica», explican en un comunicado oficial.
En ese comunicado explican los 10 motivos que, en su opinión, hacen de esta ampliación un grave error en el contexto actual:
1. No responde a ninguna necesidad real de la economía del territorio, pues las cifras evidencian que ésta se desacopló de la actividad portuaria en los años 80.
2. No aporta valor añadido al comercio, y menos al pequeño y mediano, que suponen los verdaderos motores económicos y de empleo estatales. En todo caso, beneficia a las importaciones baratas que lo pondrán en riesgo.
3. Supone un volumen desmesurado de gasto público para satisfacer intereses privados, en detrimento de necesidades más acuciantes. Cabe recordar que el presupuesto de la Conselleria de Medio Ambiente valenciana para 2024, de 633 millones de euros, es menor que el dinero público que se prevé gastar en las instalaciones para MSC.
4. La capacidad utilizada de los puertos españoles no llega al 50%, y cualquier posible saturación futura es irreal, más cuando ya encadenamos años consecutivos de descenso de tráfico marítimo, por el contexto económico y la apertura de nuevas rutas más rápidas por zonas en deshielo.
5. Representa una seria y real amenaza para el territorio: el Parque Natural de l’Albufera y espacio de la Red Natura 2000 europea, las playas, la huerta y los arrozales. La medida va justamente en contra de la lucha contra el cambio climático, dificultando la mitigación y adaptación del territorio.
6. Solo en 2023, se han gastado 30 millones de presupuesto público en rellenar temporalmente las playas del sur del puerto con arena, sin que la autoridad portuaria asuma ninguna responsabilidad, ni siquiera económica.
7. Supondrá la destrucción de más de 500 puestos de trabajo directos debido al aumento de la automatización de la nueva terminal y al abandono de la terminal actual, ya que ninguna empresa ha mostrado interés por ocuparla en años.
8. Además de duplicar las emisiones de gases de efecto invernadero, pone en riesgo la salud pública debido al incremento sustancial de la contaminación atmosférica y acústica que supondrá su construcción y la explotación posterior.
9. El proyecto está fragmentado pues, sin otras infraestructuras que no se mencionan, la terminal no podrá ser funcional: ampliación de autovías, nuevas carreteras que conectan el puerto por el norte, ya que la única entrada sur está colapsada por los más de 6.000 camiones que circulan al día.
10. La ciudadanía no quiere pasar de ser una ciudad con puerto a un puerto con ciudad, y así lo ha expresado incansablemente en varias manifestaciones, acciones, actos culturales, entre otros, desde que se reactivó el proyecto hace casi cuatro años.
«Debemos recordar que este proyecto se desarrolla amparado por una Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del año 2007. Más de 15 años después, y tras finalizar la primera fase hace ya doce años, el proyecto original ha sufrido importantes y más que relevantes modificaciones: la ubicación y dimensiones de la terminal han sido totalmente modificadas, tanto que han tenido que recalcular los diques; los dragados y canales de acceso han sido alterados; no se sabe de dónde sacarán los materiales de relleno; se demolerá un dique que no se llegó a estrenar; la terminal de cruceros ahora se va a reubicar (sin ningún estudio ambiental que lo avale) junto a los barrios costeros de la ciudad, a pesar de que la contaminación ligada a estos grandes buques es un problema de primera magnitud», explican.
«Existen fundados argumentos jurídicos para afirmar que dicha DIA ni ampara el proyecto que hoy previsiblemente se aprueba ni en cualquier caso gozaría de vigencia o validez después de tanto tiempo. El Gobierno de España y su nuevo ministro de Transportes cometen un grave error avalando este proyecto, dado que la propia Abogacía del Estado, a finales de 2022, alertó que ningún organismo había validado de manera vinculante la validez de la DIA. El propio Defensor del Pueblo, en marzo de 2023, exhortó al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico a ejercer sus responsabilidades e intervenir de oficio en el asunto».
«Por otro lado, – continúan- el argumento habitual de que estas grandes infraestructuras generan riqueza y desarrollo económico no es cierto más que para los promotores y especuladores asociados al proyecto, mientras que el balance para la ciudadanía es tremendamente deficitario, por cuanto dejan sin presupuesto a necesidades sociales mucho más perentorias, mientras que la posible riqueza generada no sale de las grandes empresas constructoras. Así lo concluyen los propios informes de agencias como la Airef (Agencia Independiente de Responsabilidad Fiscal)», apuntan.
Por todos estos motivos, las organizaciones que suscriben este comunicado solicitarán una reunión urgente con el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible para trasladarle su oposición y preocupación por esta iniciativa, y anunciarle que continuarán utilizando todos los recursos legales posibles para impedir que un proyecto tan negativo se lleve a cabo.
Del mismo modo, han informado que realizarán una vigilancia rigurosa para garantizar que ningún euro de los fondos europeos Next Generation se destine a un proyecto que no cumpla con los estrictos requisitos de preservación ambiental, siendo imperativo en estos fondos evitar cualquier daño significativo al medio ambiente.
* La Plataforma Contra las Grandes Infraestructuras de Transporte incluye a la Comissió Ciutat-Port, Ecologistas en Acción de València, Alianza por el Clima, Asturies por Clima, Coordinadora estatal por el Tren Público, Social y Sostenible, GOB, Plataforma contra la Ampliación de Barajas, Plataforma contra ampliació aeroport de Palma y Zeroport, además de las entidades nacionales Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción, Greenpeace, SEO/BirdLife y WWF. Todas estas asociaciones suscriben el texto que aparece en el artículo mostrando su oposición a la construcción de la terminal norte del Puerto de Valencia.
